Sada stižemo do vrste mostova kojima prevashodno pripada Železničko-drumski most u Novom Sadu (ŽDM-NS). Rečeno je već da su železnički mostovi sa mnogo većim opterećenjem i brojnijim i strožijim tehničkim zahtevima u odnosu na drumske. To je razlog i da su im rasponi u proseku mnogo manji. U Nemačkoj recimo, od ukupno oko 36.000 železničkih mostova (most, L ≥ 2 m), onih sa rasponom većim od 65 m ima samo 246!
Adekvatan prikaz utroška materijala kod čeličnih mostova je masa čelika/1 m koloseka, kao t/m. Odatle je i logičan prikaz koštanja kao EUR/m1 koloseka.
Da bi se ipak uporedila koštanja sa drumskim mostovima, daje se i prikaz cena kao EUR/m2.
Slika 6: Koštanje EUR/(m koloseka) železničkih mostova, raznih statičkih sistema i materijala.
Očigledna je izuzetno niska cena ŽDM-NS. Vrlo je racionalan i drugi naš „predstavnik“ – Železnički most preko Velike Morave kod Ćuprije.
Slika 7: Koštanje železničkih grednih mostova u EUR/m2.
Vidljiva je mnogo viša cena u odnosu na uporedive drumske mostove. Naš Železnički most preko Velike Morave kod Ćuprije je i po ovom kriterijumu jevtin; njegova cena usvojena u ovoj analizi je 12 mil. EUR, što odgovara zbiru prvobitno ugovorene cene i nedavno ugovorene doplate (sve prema medijima).
Slika 8: Koštanje železničkih i železničko-drumskih lučnih mostova i jednog sa kosim kablovima u EUR/m2.
Naš ŽDM-NS sa svojom ugovorenom cenom od 3044 EUR/m2 je znatno jevtiniji od donekle poredivog Drumsko-železničkog mosta preko Dunava, Kalafati-Vidin, 2013, sa 3657 EUR/m2, iako ima veće opterećenje, veći raspon i veće učešće mostova nad rekom u odnosu na delove na obalama.
(Most Kalafati-Vidin je sa 1 kolosekom i 4 drumske trake, što čini oko 1/2 saobraćajnog opterećenja ŽDM-NS, i glavnim rasponima preko Dunava od 180 m.)
Razmatrajući ovde prikazane primere mostova iz sveta i druge, slobodno se može zaključiti da i cena od oko 4000 EUR/m2 za ŽDM-NS ne bi bila visoka, naprotiv, bila bi oko minimuma realne. To bi dalo ukupnu cenu od oko 60 mil. EUR, tj. onoliko koliko je dao Idejni projekt.
Još jedno zapažanje: Najveća negativna prašina u medijima se diže upravo oko najjevtinijih mostova – ŽDM-NS i Železničkog mosta kod Ćuprije, (doduše ne zbog cene nego zbog problema sa generalnim izvođačem). Činjenica da su racionalni i izuzetno jevtini mostovi, uopšte se ne pominje. Nasuprot tome, oni najskuplji, imaju dugi blagonaklon odnos medija. Ili je možda ovo lično zapažanje pogrešno?
Zaključak:
Iz prethodnog prikaza je jasno da je Železničko-drumski most u Novom Sadu izuzetno jevtin most, čak i po evropskim cenama. Izuzetno je jevtin čak i u poređenju sa našim drumskim mostovima, zanemarujući pri tom ogromnu razliku u opterećenjima, tehničkim zahtevima, pa čak i rasponima.
Uz razumnu doplatu, za šta čini se ima opravdanih razloga, i dalje bi ostao vrlo jevtin.
Ne treba zaboraviti i velike indirektne koristi od ovakvog objekta, (pored onih direktnih za železničku mrežu i saobraćaj u samom Novom Sadu):
• sticanje značajne i svetske reference za naša preduzeća koja rade kao podizvođači;
• razvoj nauke kroz obradu obilja tehničkih podataka prikupljenih tokom monitoringa mosta; ovo je uobičajena praksa u svetu, naročito poslednjih desetak godina, gde se izradom kvalitetnih naučnih i stručnih radova izlazi na svetsku sci-listu, podiže rejting univerziteta i sve se kroz znanje i čuvenje na kraju pozitivno odražava i na privredu, (primeri Nemačke i Kine su više nego ilustrativni i poučni);
• povećalo bi se i interesovanje za građevinsko konstruktorstvo među mladima, (a to najbolje čine ovakve reference), čime bi se obezbedio kontinuitet prenošenja znanja na mlađe i izbegla situacija „da nam stranci grade mostove“.
Nadajmo se da će aktuelni formalni problemi biti uskoro rešeni i da će se izgradnja ubrzo nastaviti.
Uvod:
Prikazani primeri mostova koji slede su uglavnom iz Nemačke, u manjem broju iz Francuske.
Zašto iz Nemačke?
Razlozi: 1) isti tehnički standardi (ranije DIN sada EN), 2) visok tehnički nivo, izrazito stručno i racionalno planiranje i izvođenje – sigurno, jevtino i estetski vrlo prihvatljivo, 3) izrazita otvorenost informacija kroz mnoštvo izvora u stručnoj literaturi i medijima.
Mostovi u SAD nisu uporedivi po ceni sa evropskim – mnogo su skuplji, dok su mostovi u Kini opet pa mnogo jevtiniji, čak i oni reda veličine svetskih rekorda.
Inače, za one koje mostovi posebno interesuju, izuzetno dobar link je nemački sajt
structurae.de/
sa tekstovima na nemačkom i engleskom i sa ogromnom bazom podataka, od desetina hiljada mostova u svetu iz svih vremena.
Vrlo je korisna i nemačka verzija stranica na Vikipediji (Wikipedia), takođe sa obiljem mostova i brojnim linkovima.
Drumski mostovi:
Prikazani mostovi su iz najzastupljenije grupe mostova na autoputevima – kao mostovi na rekama sa prilaznim delovima i kao vijadukti (mostovi na suvom).
Slika 4: Mostovi su sistema kontinualnih greda, spregnutih čelik-beton (Cp = Composite) i od prednapregnutog betona (PC = Prestressed concrete). Glavni rasponi su 90-150 m, a prilazni 30-80 m. Date su cene izgradnje (EUR/m2) i godine puštanja u saobraćaj.
Na istoj slici su i prethodno pomenute tri petlje u Beogradu.
Komentar cena nije potreban.
Slika 5: Faksimil jedne tabele nemačke stručne knjige, sa osnovnim tehničkim karakteristikama i cenama 10 drumskih kontinualnih spregnutih greda čelik-beton, puštenih u saobraćaj 2001-2006.
Prevod nemačkih termina:
Bruecke = Most
Jahr der Fertigstellung = Godina završetka izgradnje
Gesamtlaenge = Ukupna dužina
Spannweiten = Rasponi
Max Hoehe = Maksimalna visina
Brueckenflaeche = Površina mosta
Kosten = Koštanje
Podaci iz ove tabele su u saglasnosti sa dijagramom iz slike 4.
Par karakterističnih primera:
• Vijadukt (visoka ulica = Hochstrasse) Bremen, 2007: prosečan raspon = 32 m, cena 1057 EUR/m2;
• Most (vijadukt) Haseltal, 2006: L = 70-175 m, max H = 82 m, cena 1428 EUR/m2.
Očigledna je potpuna nesaglasnost cena prikazanih petlji iz Beograda i nemačkih mostova.
Navedimo, najzad i koštanje čuvenog francuskog Mosta Mijo (Millau Viaduct), 2004, kao primer mosta koji je morao da bude vrlo skup zbog velikih raspona, ogromne visine iznad terena i nepristupačnog terena na kom je izgrađen:
L = 204+(6x342)+204 = 2460 m; B = 26,00 m; stubovi+piloni H = 343 m!; P = 300 mil. EUR, 4690 EUR/m2,
što je samo 1,14 puta viša cena od cene našeg Mosta Zemun-Borča - apsolutno neuporedivog po bilo čemu sa francuskim mostom.
Prethodno je pomenuto da radovi na Železničko-drumskom mostu u Novom Sadu (ŽDM-NS) stoje, zbog para.
Kolikih para?
Bojim se da obična publika, uprkos poplavi raznih informacija o svemu i svačemu – o milionima, bilionima (milijardana) ... – u stvari ne zna o kakvim se stvarno parama radi.
Cilj je, dakle, da sagledamo gde je novosadski most po koštanju u odnosu na ostale mostove u Srbiji i slične u svetu.
Pomenuti mostovi u Srbiji u ovom prikazu su oni za koje postoje kakvi-takvi podaci.
Izvori informacija koji bi to morali da budu, jer slove za investitora, ne daju nikakve informacije, (npr. lokalne uprave gradova, javna preduzeća, čak i sama Republika iza svih njih).
Tako, jedini izvor informacija ostaju mediji, šta god mislili o njima; (u slučaju ŽDM-NS već smo videli mnogo puta da je i navođenje elementarnih dimenzija mosta (!) veliki problem).
Za naredne podatke o koštanjima mostova u Srbiji izvori su:
• Most na Adi, Beograd: Večernje novosti 2014-02-11: www.novosti.rs/vesti/beograd.74.html:477...tao-360-miliona-evra
• Most kod Beške: Večernje novosti 2013-01-03:
www.novosti.rs/vesti/naslovna/aktuelno.2...ska-ide-na-arbitrazu
• Most Zemun-Borča (Kineski most): Blic 2013-08-16:
www.blic.rs/Vesti/Beograd/399483/Djilas-...tak-mosta-ZemunBorca
sr.wikipedia.org/wiki/Kineski_most_%28Beograd%29
• Most kod Beške, sanacija starog mosta: Blic, Tanjug 2013-12-27
www.blic.rs/Vesti/Ekonomija/430578/Zavrs...-na-Dunavu-kod-Beske
• Petlja Hipodrom, Beograd:
www.doka.com/web/newsroom/press/PetljaHipodrom.rs.php
• Ostali izvori: stručna literatura, sajtovi firmi, ... .
Veliki problem je i upotrebljivost informacije. Primeri:
• Daje se informacija o koštanju gde je koštanje koje se pominje zbir nekoliko koštanja, npr. most i pristupni put koštaju toliko i toliko, a nema pojedinačnih iznosa koliko za most, a koliko za put;
• Iznosi koji se pominju su u dinarima (RSD), ali se ne pominje na koji dan; kurs RSD/EUR može značajno da se promeni u npr. 3 godine koliko prođe od ugovora do završetka mosta.
Ostali komentari biće uz slike – dijagrame.
Slika 1: Ukupna koštanja mostova u Srbiji.
Koštanja na dijagramu su ono što može da se pročita ili čuje u medijima.
Mogući zaključci:
• ŽDM-NS je u grupi nižih iznosa; prikazanih 19,3 miliona EUR su deo koji plaća Srbija, (tačnije Novi Sad – 1/3 i Vojvodina 2/3 ovog iznosa); ostatak (26,0 mil. EUR) do ugovorene sume od 45,3 miliona EUR poklon je EU; Ugovorena cena = Izgradnja mosta + Demontaža Privremenog mosta + Oprema za monitoring mosta; (ovde treba naglasiti da demontaža privremenog mosta i oprema za monitoring nisu uobičajena stavka ugovora o izgradnji novog mosta; monitoring čak nikad nije rađen ni na jednom mostu u Srbiji);
• Most Slobode je 100% donacija EU, Srbiju nije ništa koštao;
• Most kod Beške prikazan je iznosom (62 mil. EUR) koji priznaju Putevi Srbije kao opravdano koštanje, što je u odnosu na ugovorenu sumu (37 mil. EUR) povećanje od 62/37 = 1,68 puta; doplata je 62-37 = 25 mil. EUR, a što je veće od celog srpskog dela za ŽDM-NS!;
• Doplata u odnosu na ugovoreno koštanje Mosta na Adi i prilaza je 340,1-295,9 = 44,2 mil. EUR što je približno jednako celokupnom koštanju ŽDM-NS po ugovoru (EU-deo + srpski deo)!; povećanje je 340,1/295,9 = 1,15 puta;
• Koštanje Mosta Zemun-Borča (Kineskog mosta) od 170 mil. EUR je veće od zbira koštanja svih mostova pre njega na dijagramu (158,7 mil EUR), uključujući tu i donatorski iznos EU za Most slobode!;
• Koštanje Mosta na Adi sa prilaznim mostovima od 340,1 mil. EUR je veće od zbira koštanja svih mostova pre njega na dijagramu, dakle prethodnih 158,7+170,0 = 328,7 mil. EUR!
• Ukupno koštanje svih mostova na dijagramu koje finansira Srbija, (dakle bez Mosta slobode) je 328,7-34,0 = 294,7 mil. EUR; učešće dela para namenjenih za ŽDM-NS je 19,3/294,7 = 0,065 = 6,5%!
• Ako bi se u zbir koštanja mostova u Srbiji uključili svi mostovi izgrađeni i sanirani u Srbiji 2005-2014, (za šta nema podataka), onda bi pomenutih 6,5% za ŽDM-NS verovatno značajno palo, recimo na iznos manji od 5%).
Ovi zaključci, tačni onoliko koliko su tačni navedeni izvori, verovatno će delom začuditi publiku koja nije iole dublje razmišljala o ovoj temi, a nije ni stručna za ovu problematiku.
Šta nedostaje ovim podacima?
Nedostaju druge bitne činjenice, bez čijeg sagledavanja je svako zaključivanje preuranjeno.
O tome govori naredni Deo 2 ovog prikaza.
Koštanje bilo kog mosta zavisi od mnogo faktora i ne može se govoriti o ceni kao o ceni industrijskog proizvoda, po komadu npr, auto taj i taj košta 10000 EUR, ili šerpa ta i ta košta 1000 RSD.
Ukratko, neki od glavnih faktora koji utiču na cenu mosta:
• Mesto izgradnje, na kopnu (ili obali reke), ili na vodi (na reci, u drugim zemljama čak i na moru); naravno da su radovi na vodi generalno i preovalađujuće skuplji; pošto ovde govorimo o vrlo suženom krugu mostova, onda taj stav sigurno važi;
• Ako se most prostire i na kopnu, i na reci, bitno je znati koliko je učešće delova mosta na obalama, a koliko na vodi; može se desiti da dugački prilazni mostovi kratkih raspona u ceni EUR/m2 bitno snize cenu mosta u celini, iako je glavni raspon na reci višestruko veći od prilaznih;
• Bitne su i dužine raspona, cena EUR/m2 sigurno ne može da bude ista za most sa L = 20 m i L = 100 m;
• Iz prethodno rečenog je vidljivo da je specifična cena, kao EUR/m2 nekad mnogo korisnija informacija nego ukupna cena o kojoj smo govorili u Delu 1;
• Uticaji lokacije mosta, npr. iznad velikih klisura, ili na terenu male nosivosti, ili na saobraćajno teško pristupačnoj lokaciji; ovo su opšti uticaji lokacije i ne odnose se na ovde tretirane mostove u Srbiji;
• Uticaj izbora osnovnog materijala konstrukcije mosta; primer 1: na malim rasponima greda (recimo 20-30 m) konstrukcija od prednapregnutog betona, a ne čelična; primer 2: obrnuto od prethodnog ali na većim rasponima, većim od 150 m npr; na većim rasponima problem se dalje grana, pa je povoljniji recimo sistem sa kosim kablovima nego gredni sistem - nezavisno od materijala;
• Uticaj izbora osnovnog sistema mosta; primer 1: gredni sistem na rasponu od 250 m, a racionalniji je sistem sa kosim kablovima; primer 2: lučni sistem uklještenog luka, a racionalniji je sistem luka sa zategom.
Problematika je ovim samo dotaknuta. Vrlo je složena i zato se svaki most tretira pojedinačno, prema okolnostima koje važe samo za njega.
Velika je sreća za državu (koja je uglavnom vlasnik svih mostova), što je učešće mostova malih raspona preovlaćujuće, pa su efekti optimizacije (tehničke i ekonomske) mostova malih raspona, osetni. U Nemačkoj npr, drumskih mostova raspona do 50 m ima 72%, a železničkih do 30 m raspona čak 92%. Razumljivo je otuda da se teži da su i specifična koštanja (EUR/m2) takvih mostova minimalna.
Vratimo se na mostove iz Srbije, i to najpre na drumske iz slike 1.
(U ranijim postovima je bilo reči da ne treba mešati drumske i železničke mostove pošto su opterećenja i tehnički zahtevi za železničke mostove, kakav je i ŽDM-NS, daleko viši, pa su i cene izgradnje više. Na kraju ovog prikaza videće se ipak i poređenje cena ŽDM-NS i ostalih prikazanih mostova iz Srbije, kao i iz sveta takođe.)
Slikama 2 i 3 prikazani su podaci o procentualnom učešću delova mosta na obali i reci, rasponima (max i min) na obali i reci i cena mosta u EUR/m2.
U pogledu cena prikazane su one po ugovoru, konačne i tzv. revalorizovane.
Revalorizovane cene se odnose na mostove koji su delom izgrađeni od starih konstrukcija a revalorizovana cena obuhvata povećanje za slučaj da je most ceo nov. Povećanje je moja lična procena. Reč je o sledećim mostovima:
• Most slobode: ponovo je ugrađeno oko 25% stare čelične konstrukcije, dva centralna stuba su zadržana i dva su popravljena (od ukupno 6 stubova); procenjeno povećanje koštanja za most u celini je 1,50 puta;
• Most kod Sremske Rače: most je oslonjen na postojeće stubove iz 1936. godine, još onda projektovane za dva mosta; procenjeno povećanje koštanja za most u celini je 1,25 puta;
• Most na Tisi kod Ade: greda mosta je prilagođena konstrukcija demontiranog drumskog grednog čeličnog mosta u Nemačkoj, poklonjena Adi; procenjeno povećanje koštanja za most u celini je 1,35 puta.
Šta se može zapaziti na slikama 2 i 3?
• Most slobode i Most na Adi:
Cena izgradnje: revalor. 2608 EUR/m2 i ugovoreno 2863 EUR/m2 .
• Novi Most kod Beške i Most Zemun-Borča:
Učešće reka/obala: 19/81% i 25/75%
Deo mosta na reci: 105+210+105 m i 95+172+95 m
Rasponi na obali: 45 – 60 m i 26 – 48 m
Materijal glavnog mosta: prednapregnuti beton i prednapregnuti beton
Cena izgradnje: 1946 EUR/m2 i 4131 EUR/m2 .
Nesklad cena je očigledan.
• Most kod Sremske Rače i Petlje u Beogradu:
Učešće reka/obala: 100/0% i 0/100%
Rasponi: 125+150+125 m i 15 – 35 m
Cena izgradnje: revalor. 2208 EUR/m2 i 1774 - 2030 EUR/m2 .
Cene izgradnje nisu u skladu, petlje bi trebalo da su mnogo jevtinije.
• Novi Most kod Beške i Petlje u Beogradu: približno jednake cene u EUR/m2, što apsolutno nije u skladu.
• Uzgredno zapažanje: sanacija starog Mosta kod Beške:
Odnos cena sanacije starog i izgradnje novog mosta: 514/1946 = 0,26.
Ovde, međutim, treba imati u vidu da su sanacijom obuhvaćene samo konstrukcije mosta, a ne i stubovi i funiranje. Tako korigovani odnos bi bio približno: 514/(0,70x1946) = 0,38.
Ako se nadalje pretpostavi da je realna cena izgradnje mosta prosečna vrednost ugovorene cene i povećane cene koju priznaju Putevi Srbije ( (37+62)/2=49,5 mil. EUR ) onda je odnos: 504/(0,70x1554) = 0,46 = 46%, tj. sanacija mostovskih konstrukcija starog mosta je koštala oko polovine vrednosti novih mostovskih konstrukcija. Ovo ubedljivo opovrgava rasprostranjeno mišljenje laika o jevtinom održavanju betonskih (od prednapregnutog betona posebno) mostova.
Kako sve ovo izgleda u svetu? O tome i o mestu po ceni ŽDM-NS među ostalim mostovima u Srbiji u narednom i poslednjem delu ovog prikaza.
Nekoliko primera pisanja naših medija o pojedinim mostovima:
Drumski most preko Tare (ili Most na Đurđevića Tari):
Izuzetan betonski most, vrhunskih tehničkih i estetskih kvaliteta, L = 116 m, ΣL = 365 m, završen 1940.
1942. partizani su miniranjem srušili jedan od lukova da bi usporili prodiranje neprijatelja. Miniranje je stručno i uspešno izveo inženjer Lazar Jauković. Ubrzo posle toga bio je streljan. Posle rata podignut mu je spomenik u podnožju mosta kao patrioti i heroju.
U narodu se stvorila legenda da je projektant mosta morao da sruši svoje delo. Ovo je preuzeto u medijima i javnosti kao istina. Istina je, međutim, da je projektant mosta Mijat Trojanović, izuzetno talentovani i obrazovani konstruktor betonskih mostova, kasnije i vrlo popularni profesor Građevinskog fakulteta u Beogradu, autor mnogih stručnih knjiga i radova.
Višedecenijsku nepravdu delimično su ispravile Večernje novosti:
www.novosti.rs/vesti/planeta.300.html:44...ocen-rusitelj-opevan
Drumsko-železnički most preko Dunava, Beograd-Pančevo:
U medijima se govori o mostu pre 2. svetskog rata (1935-1941, navodi se često i nemačka firma koja ga je gradila), rušenju 1945. i obnovi 1946, sada i o aktuelnoj rekonstrukciji.
Uopšte se ne pominje da je sadašnji most potpuno nov most (dakle ne od ostataka predratnog mosta), završen 1963, da ga je gradila domaća firma Goša. O projektantu nema ni pomena. Bio je to Ljubomir Jevtović iz Zavoda za projektovanje Jugoslovenskih železnica.
Ljubomir Jevtović je bio jedan od dva-tri najistaknutija konstruktora čeličnih mostova u Jugoslaviji u vreme 1950-1980.
Bio je odgovorni projektant uglavnom železničkih mostova. Pomenimo neke od njih:
• Železnički most preko Neretve, kod Jablanice, BiH, 1970; čelični ramovski most, L = 100 m;
• Železnički most preko Male Rijeke, Crna Gora, 1974: čelični, gredni rešetkasti most, L = 81,2+92,8+150,8+92,8+81,2 m; u vreme izgradnje bio je najviši železnički most u svetu, 205 m iznad dna kanjona, sada je treći;
• Železnički most, Beograd: L = 250 m, čelični most sa kosim kablovima; Ljubomir Jevtović je bio odgovorni projektant sa akademikom Nikolom Hajdinom što se, međutim, retko pominje; ovo je bio prvi železnički most sistema sa kosim kablovima u Evropi, (u našim medijima stoji prvi u svetu, ali to nažalost nije tačno; prva su bila dva železnička mosta u Argentini, L = 330 m, završena 1977.).
Život je završio bez ikakvog značajnijeg društvenog priznanja, a danas se može reći, izuzimajući starije inženjere – i u zaboravu!
Drumski most Kopno-Krk:
Retko pominjan most kod nas, u Hrvatskoj češće, ali takođe bez reči o odgovornom projektantu – Iliji Stojadinoviću.
Reč je, međutim o mostu:
• svetskom rekorderu u rasponu betonskih lučnih mostova, veći od dva luka L = 390 m!; prethodni svetski rekord (Most Gladesville Bridge, Australija, L = 305 m, 1964.) prevazišao je za čak 85 m!
• danas je još uvek u svetskom vrhu, kao drugi na svetskoj listi; (prvi je Wanxian Bridge, Kina, L = 420 m, 1997.);
• u srpskoj verziji Vikipedije Ilija Stojadinović se uopšte ne pominje;
• u engleskoj verziji Vikipedije pominje se ne samo Ilija Stojadinović, već i dvojica kolega – članova njegovog tima – Vukan Njagulj i Bojan Možina, takođe izuzetni inženjeri.
Ilija Stojadinović je bio veliki konstruktor betonskih mostova, projektant još uvek najvećeg betonskog mosta ikad koji su projektovala i izvela preduzeća ne samo Srbije i Jugoslavije. Umro je nažalost brzo posle završetka svog najvećeg dela. Pominje li ga iko u medijima, (a kamoli da ima most svog imena)?
Drumski most preko Save – Most na Adi, Beograd:
Izuzetno reklamiran most, sa nebrojenim napisima, reportažama, fotografijama, filmovima ... Govori se i da je most sa najvećim rasponom na svetu u grupi mostova sa kosim kablovima i jednim pilonom.
Ko je projektant?
Uglavnom se ne pominje, a kad se pomene to je slovenački inženjer Viktor Markelj i arhitekta Peter Gabrijelčić.
Da li je tako?
Tačno je da su kolege Markelj i Gabrijelčić autori konkursnog idejnog rešenja koje je pobedilo, tačno je i da je slovenački projektni biro Ponting iz Maribora uradio Idejni projekt.
Most je, međutim, izveden prema Glavnom projektu (firma Leonhardt, Andrae und Partner, Štutgart, Nemačka) koji se bitno razlikuje od Idejnog. Prethodno pomenuti biro Ponting je uradio tehničku kontrolu (reviziju) Glavnog projekta.
Projektant je, dakle, nemački inženjer Zigfrid Hopf (Siegfried Hopf).
U Nemačkoj, Zigfrid Hopf je za ovaj most dobio najprestižniju nagradu struke – kao najbolji projekat 2013 nemačke gradnje u čeliku (Ingenueurpreis des Deutschen Stahlbaues 2013)!
Videti www.bauforumstahl.de/bruecke-sava-belgrad
Po našim medijma, dakle, Zigfrid Hopf ni ne postoji, a intenzivno su izveštavali o mostu četiri godine!
P.S. Uzgred rečeno, ni podatak o svetskom rekordu nije tačan, mada to ni najmanje ne umanjuje inženjersku vrednost mosta. Most na Adi je četvrti u svetu a prvi u Evropi u grupi mostova sa kosim kablovima i jednim pilonom.
Zaključak:
Sličnih primera „paralelne stvarnosti“ koju stvaraju mediji, ima još puno (Toranj na Avali, Most Gazela, ...), o izuzetnim inženjerima-konstruktorima da i ne govorimo, nizu velikih imena na putu zaborava ili potpuno zaboravljenih – Mijat Trojanović, Ljubomir Jevtović, Branko Tripalo, Dragoljub Simić, o Iliji Stojadinoviću da ne govorimo.
Današnji srpski konstruktori - kako oni u zemlji, tako i oni u inostranstvu - ne postoje za domaće medije.
Kad je reč o malobrojnim novim značajnijim mostovima u Srbiji, novim ili saniranim i obnovljenim, pominju se samo inostrane firme koje su ih izvele kao glavni izvođači. Domaće projektantske i izvođačke firme koje su ih uglavnom ili potpuno i uradile kao podizvođači, nemaju mesta u medijima. Dovoljno je da o njima govore političari ili neki državni činovnici iako ne poznaju temu.
Kakve su posledice? Katastrofalne! Što je najgore i domaća javnost zahvaljujući medijima misli da mi više nemamo inženjera za svetska ostvarenja i da moraju stranci da nam grade mostove. Istina je suprotna – imamo, u malom broju ali imamo. Pri tom projektovanje mostova je postalo daleko zahtevniji posao nego pre 50 i više godina: neuporedivo obimniji, zahtevniji i strožiji standardi, složeniji statički sistemi, i sve to za mnogo kraće vreme i još za inostranog naručioca! Standardi su inače na stranom jeziku (engleski pre svega, ali i nemački, sve to na hiljadama strana), ugovori su međunarodni (opet na stranom jeziku), svi projekti, poslovna korespondencija takođe, rečju ni po čemu uporedivo sa SFRJ. Najviša državna priznanja i odlikovanja, velike materijalne nagrade kao ponekad u SFRJ? 
U svetskoj stručnoj javnosti, međutim, Železničko-drumski most u Novom Sadu postaje sve poznatiji, iako još uvek u izgradnji. Člancima i prezentacijom biće predstavljen na svetskim skupovima konstruktora mostova u Madridu, Santjagu (Čile), ... U Kini kao svetskoj velesili u mostogradnji takođe postoji veliko interesovanje u stručnim krugovima.
Postavljanjem NSBuild foruma na mrežu 11. decembra 2010. godine, građani dobijaju nezavisnu platformu za razmenu najaktuelnijih vesti, informacija i foto-materijala, a prevashodno u vezi sa praćenjem izgradnje, infrastrukturnim projektima i investicijama na teritoriji Novog Sada.
S početka okupivši dvadesetak entuzijasta, posvećeno radeći na strasti i ideji koja nas je ujedinila, dobijamo pažnju sve većeg broja građana koji nastavljaju da obogaćuju platformu. Tokom godina privlačimo pažnju medija i gradskih službi, te smo danas zvanično prisutni na značajnijim dešavanjima i gradilištima radi prenosa ekskluzivnih snimaka i informacija.
Možete nas kontaktirati preko kontakt forme ili na email office@nsbuild.rs
Posetite nas i na društvenim mrežama.
