Nekoliko primera pisanja naših medija o pojedinim mostovima:

Drumski most preko Tare (ili Most na Đurđevića Tari):
Izuzetan betonski most, vrhunskih tehničkih i estetskih kvaliteta, L = 116 m, ΣL = 365 m, završen 1940.
1942. partizani su miniranjem srušili jedan od lukova da bi usporili prodiranje neprijatelja. Miniranje je stručno i uspešno izveo inženjer Lazar Jauković. Ubrzo posle toga bio je streljan. Posle rata podignut mu je spomenik u podnožju mosta kao patrioti i heroju.
U narodu se stvorila legenda da je projektant mosta morao da sruši svoje delo. Ovo je preuzeto u medijima i javnosti kao istina. Istina je, međutim, da je projektant mosta Mijat Trojanović, izuzetno talentovani i obrazovani konstruktor betonskih mostova, kasnije i vrlo popularni profesor Građevinskog fakulteta u Beogradu, autor mnogih stručnih knjiga i radova.
Višedecenijsku nepravdu delimično su ispravile Večernje novosti:
www.novosti.rs/vesti/planeta.300.html:44...ocen-rusitelj-opevan


Drumsko-železnički most preko Dunava, Beograd-Pančevo:
U medijima se govori o mostu pre 2. svetskog rata (1935-1941, navodi se često i nemačka firma koja ga je gradila), rušenju 1945. i obnovi 1946, sada i o aktuelnoj rekonstrukciji.
Uopšte se ne pominje da je sadašnji most potpuno nov most (dakle ne od ostataka predratnog mosta), završen 1963, da ga je gradila domaća firma Goša. O projektantu nema ni pomena. Bio je to Ljubomir Jevtović iz Zavoda za projektovanje Jugoslovenskih železnica.

Ljubomir Jevtović je bio jedan od dva-tri najistaknutija konstruktora čeličnih mostova u Jugoslaviji u vreme 1950-1980.
Bio je odgovorni projektant uglavnom železničkih mostova. Pomenimo neke od njih:
• Železnički most preko Neretve, kod Jablanice, BiH, 1970; čelični ramovski most, L = 100 m;
• Železnički most preko Male Rijeke, Crna Gora, 1974: čelični, gredni rešetkasti most, L = 81,2+92,8+150,8+92,8+81,2 m; u vreme izgradnje bio je najviši železnički most u svetu, 205 m iznad dna kanjona, sada je treći;
• Železnički most, Beograd: L = 250 m, čelični most sa kosim kablovima; Ljubomir Jevtović je bio odgovorni projektant sa akademikom Nikolom Hajdinom što se, međutim, retko pominje; ovo je bio prvi železnički most sistema sa kosim kablovima u Evropi, (u našim medijima stoji prvi u svetu, ali to nažalost nije tačno; prva su bila dva železnička mosta u Argentini, L = 330 m, završena 1977.).
Život je završio bez ikakvog značajnijeg društvenog priznanja, a danas se može reći, izuzimajući starije inženjere – i u zaboravu!


Drumski most Kopno-Krk:
Retko pominjan most kod nas, u Hrvatskoj češće, ali takođe bez reči o odgovornom projektantu – Iliji Stojadinoviću.
Reč je, međutim o mostu:
• svetskom rekorderu u rasponu betonskih lučnih mostova, veći od dva luka L = 390 m!; prethodni svetski rekord (Most Gladesville Bridge, Australija, L = 305 m, 1964.) prevazišao je za čak 85 m!
• danas je još uvek u svetskom vrhu, kao drugi na svetskoj listi; (prvi je Wanxian Bridge, Kina, L = 420 m, 1997.);
• u srpskoj verziji Vikipedije Ilija Stojadinović se uopšte ne pominje;
• u engleskoj verziji Vikipedije pominje se ne samo Ilija Stojadinović, već i dvojica kolega – članova njegovog tima – Vukan Njagulj i Bojan Možina, takođe izuzetni inženjeri.
Ilija Stojadinović je bio veliki konstruktor betonskih mostova, projektant još uvek najvećeg betonskog mosta ikad koji su projektovala i izvela preduzeća ne samo Srbije i Jugoslavije. Umro je nažalost brzo posle završetka svog najvećeg dela. Pominje li ga iko u medijima, (a kamoli da ima most svog imena)?


Drumski most preko Save – Most na Adi, Beograd:
Izuzetno reklamiran most, sa nebrojenim napisima, reportažama, fotografijama, filmovima ... Govori se i da je most sa najvećim rasponom na svetu u grupi mostova sa kosim kablovima i jednim pilonom.

Ko je projektant?

Uglavnom se ne pominje, a kad se pomene to je slovenački inženjer Viktor Markelj i arhitekta Peter Gabrijelčić.
Da li je tako?

Tačno je da su kolege Markelj i Gabrijelčić autori konkursnog idejnog rešenja koje je pobedilo, tačno je i da je slovenački projektni biro Ponting iz Maribora uradio Idejni projekt.

Most je, međutim, izveden prema Glavnom projektu (firma Leonhardt, Andrae und Partner, Štutgart, Nemačka) koji se bitno razlikuje od Idejnog. Prethodno pomenuti biro Ponting je uradio tehničku kontrolu (reviziju) Glavnog projekta.

Projektant je, dakle, nemački inženjer Zigfrid Hopf (Siegfried Hopf).
U Nemačkoj, Zigfrid Hopf je za ovaj most dobio najprestižniju nagradu struke – kao najbolji projekat 2013 nemačke gradnje u čeliku (Ingenueurpreis des Deutschen Stahlbaues 2013)!
Videti www.bauforumstahl.de/bruecke-sava-belgrad

Po našim medijma, dakle, Zigfrid Hopf ni ne postoji, a intenzivno su izveštavali o mostu četiri godine!

P.S. Uzgred rečeno, ni podatak o svetskom rekordu nije tačan, mada to ni najmanje ne umanjuje inženjersku vrednost mosta. Most na Adi je četvrti u svetu a prvi u Evropi u grupi mostova sa kosim kablovima i jednim pilonom.


Zaključak:
Sličnih primera „paralelne stvarnosti“ koju stvaraju mediji, ima još puno (Toranj na Avali, Most Gazela, ...), o izuzetnim inženjerima-konstruktorima da i ne govorimo, nizu velikih imena na putu zaborava ili potpuno zaboravljenih – Mijat Trojanović, Ljubomir Jevtović, Branko Tripalo, Dragoljub Simić, o Iliji Stojadinoviću da ne govorimo.

Današnji srpski konstruktori - kako oni u zemlji, tako i oni u inostranstvu - ne postoje za domaće medije.
Kad je reč o malobrojnim novim značajnijim mostovima u Srbiji, novim ili saniranim i obnovljenim, pominju se samo inostrane firme koje su ih izvele kao glavni izvođači. Domaće projektantske i izvođačke firme koje su ih uglavnom ili potpuno i uradile kao podizvođači, nemaju mesta u medijima. Dovoljno je da o njima govore političari ili neki državni činovnici iako ne poznaju temu.

Kakve su posledice? Katastrofalne! Što je najgore i domaća javnost zahvaljujući medijima misli da mi više nemamo inženjera za svetska ostvarenja i da moraju stranci da nam grade mostove. Istina je suprotna – imamo, u malom broju ali imamo. Pri tom projektovanje mostova je postalo daleko zahtevniji posao nego pre 50 i više godina: neuporedivo obimniji, zahtevniji i strožiji standardi, složeniji statički sistemi, i sve to za mnogo kraće vreme i još za inostranog naručioca! Standardi su inače na stranom jeziku (engleski pre svega, ali i nemački, sve to na hiljadama strana), ugovori su međunarodni (opet na stranom jeziku), svi projekti, poslovna korespondencija takođe, rečju ni po čemu uporedivo sa SFRJ. Najviša državna priznanja i odlikovanja, velike materijalne nagrade kao ponekad u SFRJ? 

U svetskoj stručnoj javnosti, međutim, Železničko-drumski most u Novom Sadu postaje sve poznatiji, iako još uvek u izgradnji. Člancima i prezentacijom biće predstavljen na svetskim skupovima konstruktora mostova u Madridu, Santjagu (Čile), ... U Kini kao svetskoj velesili u mostogradnji takođe postoji veliko interesovanje u stručnim krugovima.