Sada stižemo do vrste mostova kojima prevashodno pripada Železničko-drumski most u Novom Sadu (ŽDM-NS). Rečeno je već da su železnički mostovi sa mnogo većim opterećenjem i brojnijim i strožijim tehničkim zahtevima u odnosu na drumske. To je razlog i da su im rasponi u proseku mnogo manji. U Nemačkoj recimo, od ukupno oko 36.000 železničkih mostova (most, L ≥ 2 m), onih sa rasponom većim od 65 m ima samo 246!
Adekvatan prikaz utroška materijala kod čeličnih mostova je masa čelika/1 m koloseka, kao t/m. Odatle je i logičan prikaz koštanja kao EUR/m1 koloseka.
Da bi se ipak uporedila koštanja sa drumskim mostovima, daje se i prikaz cena kao EUR/m2.
Slika 6: Koštanje EUR/(m koloseka) železničkih mostova, raznih statičkih sistema i materijala.
Očigledna je izuzetno niska cena ŽDM-NS. Vrlo je racionalan i drugi naš „predstavnik“ – Železnički most preko Velike Morave kod Ćuprije.
Slika 7: Koštanje železničkih grednih mostova u EUR/m2.
Vidljiva je mnogo viša cena u odnosu na uporedive drumske mostove. Naš Železnički most preko Velike Morave kod Ćuprije je i po ovom kriterijumu jevtin; njegova cena usvojena u ovoj analizi je 12 mil. EUR, što odgovara zbiru prvobitno ugovorene cene i nedavno ugovorene doplate (sve prema medijima).
Slika 8: Koštanje železničkih i železničko-drumskih lučnih mostova i jednog sa kosim kablovima u EUR/m2.
Naš ŽDM-NS sa svojom ugovorenom cenom od 3044 EUR/m2 je znatno jevtiniji od donekle poredivog Drumsko-železničkog mosta preko Dunava, Kalafati-Vidin, 2013, sa 3657 EUR/m2, iako ima veće opterećenje, veći raspon i veće učešće mostova nad rekom u odnosu na delove na obalama.
(Most Kalafati-Vidin je sa 1 kolosekom i 4 drumske trake, što čini oko 1/2 saobraćajnog opterećenja ŽDM-NS, i glavnim rasponima preko Dunava od 180 m.)
Razmatrajući ovde prikazane primere mostova iz sveta i druge, slobodno se može zaključiti da i cena od oko 4000 EUR/m2 za ŽDM-NS ne bi bila visoka, naprotiv, bila bi oko minimuma realne. To bi dalo ukupnu cenu od oko 60 mil. EUR, tj. onoliko koliko je dao Idejni projekt.
Još jedno zapažanje: Najveća negativna prašina u medijima se diže upravo oko najjevtinijih mostova – ŽDM-NS i Železničkog mosta kod Ćuprije, (doduše ne zbog cene nego zbog problema sa generalnim izvođačem). Činjenica da su racionalni i izuzetno jevtini mostovi, uopšte se ne pominje. Nasuprot tome, oni najskuplji, imaju dugi blagonaklon odnos medija. Ili je možda ovo lično zapažanje pogrešno?
Zaključak:
Iz prethodnog prikaza je jasno da je Železničko-drumski most u Novom Sadu izuzetno jevtin most, čak i po evropskim cenama. Izuzetno je jevtin čak i u poređenju sa našim drumskim mostovima, zanemarujući pri tom ogromnu razliku u opterećenjima, tehničkim zahtevima, pa čak i rasponima.
Uz razumnu doplatu, za šta čini se ima opravdanih razloga, i dalje bi ostao vrlo jevtin.
Ne treba zaboraviti i velike indirektne koristi od ovakvog objekta, (pored onih direktnih za železničku mrežu i saobraćaj u samom Novom Sadu):
• sticanje značajne i svetske reference za naša preduzeća koja rade kao podizvođači;
• razvoj nauke kroz obradu obilja tehničkih podataka prikupljenih tokom monitoringa mosta; ovo je uobičajena praksa u svetu, naročito poslednjih desetak godina, gde se izradom kvalitetnih naučnih i stručnih radova izlazi na svetsku sci-listu, podiže rejting univerziteta i sve se kroz znanje i čuvenje na kraju pozitivno odražava i na privredu, (primeri Nemačke i Kine su više nego ilustrativni i poučni);
• povećalo bi se i interesovanje za građevinsko konstruktorstvo među mladima, (a to najbolje čine ovakve reference), čime bi se obezbedio kontinuitet prenošenja znanja na mlađe i izbegla situacija „da nam stranci grade mostove“.
Nadajmo se da će aktuelni formalni problemi biti uskoro rešeni i da će se izgradnja ubrzo nastaviti.
