Zone injektiranja tla o kojima je prethodno bilo reči, vidljive su na slici.

Objavljeno 19 oktobar 2015

Još malo nedostaje do sastavljanja luka lučnog mosta 2-3 (između stubova 2 i 3), raspona 177 m.
Visina konstrukcije (rastojanje od donje ivice zatege do gornje ivice luka) je 36,5 m, tj. odgovara visini 12-stospratnice! Trenutna širina mosta, (a biće 5 m širi), iznosi 27,5 m, kao Most slobode ili Most Gazela.
Montaža je sada u fazi sastavljanja konstrukcije. Tačnost u prostoru mora da bude do 3-4 mm odstupanja iako se dižu teški segmenti (oko 60 t) na veliku visinu.
Most inače menja dužinu tokom dana od delovanja toplote. Ako je recimo noćna temperatura -3oC, a najveća dnevna +12oC, onda se most u odgovarajućem vremenskom intervalu izduži za 32 mm!
O ovom i mnogobrojnim drugim faktorima stalno mora da se vodi računa, most da se prati proračunima i na 3D-modelima da bi krajnji rezultat bio zadovoljavajući.
Visoko stručan posao inženjera izvođača, projektanta i nadzora.

Još jedan aktuelni snimak lučnog mosta 2-3, 177 m raspona.

Radovi na levoj obali. Veći lučni most, 219 m raspona, (svetski rekorder u grupi čeličnih, lučnih mostova sa zategom i dva koloseka).
Početak lukova, dela koji će biti nad centralnim stubom - stubom 3.

Pogled na desnu obalu - na manji lučni most (177 m raspona).

Lučni most 219 m, (3-4). Koreni deo luka koji će biti nad stubom 4.

Lučni most 219 m.
Počeci lukova i krajnji poprečni nosač koji će biti nad stubom 4.

Lučni most 219 m, leva obala.
Pripreme segmenata lukova u punom jeku.
Presek lukova je inače 5,0x2,0 m!

Objavljeno 19 oktobar 2015

Ulegnuće (udubljenje) konstrukcije mosta se relativno često viđa na mostovima izgrađenim u tzv. slobodnoj montaži, (montaži u kojoj se napreduje od stuba do stuba dodavanjem segmenata mosta sa oba susedna stuba, i gde se dodavanjem završnog segmenta most završava kao konstrukcija).

Tokom montaže oba dela mosta koji napreduju jedan ka drugom su u prolaznim statičkim sistemima (greda sa velikom konzlom), koji se razlukuju od konačnog statičkog sistema (kontinualna greda, greda na više oslonaca). Zadatak montažera i projektanta koji proračunava sve faze montaže, je da za svaku fazu montaže, (kad god se doda novi segment grede), izračuna i postigne potrebno stanje deformacije konstrukcije, takvo da kad se dođe do poslednjeg segmenta koji treba umetnuti, oba susedna dela konstrukcije budu na istom nivou i sa istim nagibom.

U prethodnim proračunima se sve uzima u obzir: težina konstrukcije i opreme na njoj, temperatura konstrukcije, efekti promene osobina materijala - kod mosta u Beskoj – betona. Beton se, naime, posle betoniranja skuplja i teče, (skraćuje se). Zbog tog skraćivanja menja se geometrija konstrukcije. Vrlo je teško postići da promene betona budu jednake proračunatim. Zavise od mnogo faktora tokom izrade i ugradnje betona, uprkos i najpažljivijoj i najkontrolisanoj tehnologiji betona: veličini i količini pojedinih frakcija granulata (zrna kamena), kvalitetu i fizičkim i hemijskim osobinama cementa, količini vode koja se dodaje u spravljanju betona, temperaturama vazduha tokom betoniranja, transporta i ugradnje betona koja utiče na hemijske procese očvršćavanja betona, itd, itd. ...
Rezultat su deformacije dve susedne konzole koje nisu sasvim iste. Kad se ubaci poslednji segment stanje se donekle popravi, ali prethodna nesavršenost ostaje vidljiva.

Da li ima nečeg štetnog zbog ovakvih ulegnuća?
Zavisi kolika su. Ako su velika, onda se u njihovoj zoni izvodi deblji asfalt da bi se niveleta puta popravila („ispeglala“). Dodavanje asfalta znači i povećano opterećenje koje sa svoje strane povećava ugib pa se efekat popravke smanjuje.
Osim toga svako kretanje vozila po neravnoj podlozi pojačava dinamičke udare na konstrukciju a time i njena naprezanja. Povećana amplituda naprezanja pojačava efekte zamora.

Sve opisano nije ipak i dramatično i pokriva se velikim brojem koeficijenata sigurnosti primenjenih u toku projektovanja: po opterećenjima pojedinačno, u kombinacijama više opterećenja, u materijalima, vezama, ...

Postupak slobodne montaže se primenjuje i na mostovima sa kosim kablovima. Tim postupkom mogu se grade, (kad to ima tehničkog i ekonomskog opravdanja), i betonski, i čelični mostovi.
Primeri betonskih mostova: Most kod Beške (2012.), Most Zemun-Borča (kineski most) 2015.
Primeri čeličnih mostova: Mostovi u Brankovoj ulici u Bg, stari i novi (1957. i 1978.), Most Gazela (1970.) sa velikim ulegnućem na sredini, ...

Objavljeno 19 oktobar 2015

Spregovi na krajevima lučnih mostova služe za unošenje sila u betonsku kolovoznu ploču i za prenošenje sila do ležišta.

Zadržaćemo se samo na prenošenju sila na ležišta, kao jednostavnijem za objašnjenje za široku publiku.

Na most deluju između ostalog i horizontalna opterećenja koja potiču od pokretanja vozila, kočenja vozila, centrifugalne sile od vozila (ako je most krivini, ovaj nije), vetra, seizmičke sike (koje deluju i podužno, i poprečno, i vertikalno).
Ova opterećenja se, kao i sva ostala, primaju na ležištima na kojima počiva most. Šema ležišta se vidi na slici, strelica označava moguće pravce pomeranja mosta na ležištima, tj:
- ukrštene strelice – most može da se pomera u svim pravcima u horizontalnoj ravni;
- jedna strelica, (u osi mosta, na desnom kraju): most može da se pomera samo podužno;
- nema strelica, (u osi mosta na levom kraju): most ne može da se pomera horizontalno.

Ležišta u osi mosta obezbeđuju da je most stalno u pravcu i da može da „radi“ podužno, tj. da se desni kraj slobodno kreće napred-nazad. Ovo kretanje dolazi od delovanja toplote najvećim delom, ali i od saobraćajnih opterećenja i gore pomenutih horizontalnih sila. Ova dva ležišta primaju i sve horizontalne sile upravno na most: od vetra, bočnih udara (sile od bočnog klaćenja železničkih vozila), udara drumskih vozila na zaštitne ograde.

Bočna ležišta, četiri ležišta sa ukrštenim strelicama, omogućavaju slobodno klizanje mosta preko njih.

Sada može da se odgovori na pitanje svrhe sprega.
Horizontalne podužne sile od saobraćaja (pokretanje i kočenje vozila) nastaju na drumskom kolovozu i šinama. Odatle se prenose na kolovoznu ploču spojenu sa poprečnim nosačima. Poprečni nosači su spojeni sa zategama, pa su zatege te koje tu silu primaju i treba da je prenesu do fiksnog ležišta. Zatege, međutim, silu predaju krajnjem poprečnom nosaču. Ovaj mora da se savije i izdrži to savijanje da bi mogao da se odupre na srednjem ležištu. Pošto je reč o ogromnim silama, (80 t sile kočenja drumskih vozila, 2 x 600 t sile kočenja železničkih vozila, 3200 t (!) seizmičke sile), krajnji poprečni nosač ne može da se racionalno konstruiše kao jedan element (greda). Potrebna je duboka horizontalna rešetka, (u ovom slučaju duboka 22,5 m). Ta horizontalana rešetka je spreg. Sile iz zatega kroz štapove rešetke putuju do konačnog odredišta – centralnog fiksnog ležišta.

Odakle ovolike sile?
Sile pokretanja i kočenja vozila se proračunavaju, (kao i sva ostala opterećenja), prema tehničkim standrardima (ili normama). Standardi (norme) su nastali kao rezime dugotrajnih i kontinualnih naučnih praćenja svih fenomena na realnim mostovima i eksperimentalnim modelima.
Seizmičke sile su merodavne, kao najveće. Kako nastaju?
Seizmičke sile su inercijalne sile. Šta su inercijalne sile? Zamislimo sebe u gradskom autobusu. Autobus iznenada zakoči, poletimo unapred. To što nas tera dalje, kao da se autobus i dalje kreće, je inercija. Ako se držimo za šipku u autobusu, onda je šipka naš fiksni oslonac.
Isto se događa sa mostom. Zemljotres, (horizontalno i vertikalno kretanje tla, prevladava horizontalno), izaziva „zaljuljavanje“ mosta, podužno, poprečno ili oba istovremeno. Ako su poprečni nosač ili spreg ili fiksno ležište, slabi da se odupru inercijalnoj sili koja ih gura, most bi produžio jednostavno u pravcu delovanja inercije, ostavljajući ispod sebe ležišta i stubove. Ovo se i događalo u praksi u svetu kod mostova koji nisu, ili nisu dovoljno dimenzionisani na delovanje seizmičkih sila. Reč je o starijim mostovima, projektovanim prema standardima svog vremena. Kasnije nisu ojačavani prema promenjenim standardima, (promenjenim na osnovu razvoja nauke).

Objavljeno 19 oktobar 2015

U prilogu je slika sa modela većeg luka (219 m), sa upisanim stručnim terminima naziva osnovnih komponenti konstrukcije. Nadam se da ćemo sada još bolje da se razumemo!

Objavljeno 19 oktobar 2015

Slika 2:
Nekoliko zanimljivosti o zatezi mosta.
Lučni most 177 m se nalazi na pravom delu nivelete pruge. Zatega, prema tome, takođe mora da bude prava. Međutim - nije!
Uzvodna zatega treba da bude 232 mm, a nizvodna 265 mm odignuta od horizontale.
Zašto i zašto različito?
Svaka mostovska konstrukcija mora da bude i vizuelno prihvatljiva. Konstrukcije savijene na dole ostavljaju loš utisak. Da bi se to izbeglo, konstrukcija se izvodi sa tzv. nadvišenjem – krivinom na gore.
Posle nanošenja svih težina i u konačnom statičkom sistemu, konstrukcija dobija ugib na dole. Pošto most nikad nije prazan, a saobraćajna opterećenja takođe prouzrokuju ugib, onda se nadvišenje izvodi tako da je približno jednako zbiru ugiba od težine i četvrtine proračunskog saobraćajnog opterećenja.
Rezultat je – prava zatega posle završene montaže i u toku eksploatacije mosta.
A zašto su različita nadvišenja uzvodno i nizvodno? Zato što je most poprečno nesimetrično opterećen, nisu iste ni težine, ni saobraćajna opterećenja. Na završetku izgradnje sve dolazi u željeni prostorni položaj – poprečno horizontalno i podužno pravo.

Slika 3:
Plave cirade pokrivaju zonu zavarivanja montažnog zavarenog nastavka luka (preseka 3,9x2,0 m).
Zone zavarivanja moraju da budu zaštićene od vode (kiša, sneg) i promaje (vetra).
I jedno i drugo može da dovede do ulaska kiseonika i vodonika u šav koji se upravo zavaruje. U tom slučaju kiseonik stupa u reakciju sa legirajućim elementima čelika gradeći nepoželjne okside, a vodonik može čak i da ostane u šavu u slučaju velike brzine hlađenja šava. Tako zaostali vodonik, tzv. riblje oči, ostaje u obliku malih mehura sa ogromnim pritiskom vodonika na zidove mehura, (čak hiljade bara). Makroposledica je krt šav. Pri potresu, udarcu na konstrukciju npr, mehur izaziva prslinu u metalu. Prslina se munjevito širi i sve vodi cepanju šava, tj. velikom oštećenju konstrukcije!

Za pravilno zavarivanje je potrebno i tzv. predgrevanje. To znači zagrevanje zone montažnog nastavka do neke temperature, u ovom slučaju to je 100 do 200oC, tj. zavarivač radi na zoni konstrukcije koja je zagrejana kao plotna električnog šporeta!
Predgrevanje je potrebno da se obezbedi minimalno potrebna brzina hlađenja zavarenog šava.
Zašto je to potrebno?
Zavarivanje je metalurški proces i kristalna rešetka čelika trpi promene. Atomi ugljenika, naime, sele se iz jednog u drugi položaj u odnosu na atome gvožđa. Ukoliko je brzina hlađenja velika, ugljenik ne stigne da se „vrati na svoje mesto“. Ostaje u nekom međupoložaju. Makroposkedica je velika tvrdoća i krtost čelika u zoni šava. Posledice za konstrukciju mogu da budu katastrofalne.
(Ovim se objašnjava zabrana bilo kakvog polivanja šava „da bi se brže ohladio“!)

Samo zavarivanje na mostu se rigorozno kontroliše, u skladu sa vrlo detaljnim zahtevima evropskih tehnickih standarda i od strane internacionalnih inženjera zavarivanja, (što je naziv ranga inženjera zavarivanja – najviši propisani rang).

O još jednom fenomenu najzad, (ako čitaocima nije dojadila tehnika).
Skupljanje šavova. Svi šavovi se skupljaju (skraćuju), podužno i poprečno. Ovo znači deformaciju konstrukcije, a deformacija može direktno da ugrozi gradnju ako je konstrukcija uvijena, savijena pa je dodavanje novih segmenata na prethodne koji su izgubili pravilnu geometriju praktično nemoguće.
Ovo se izbegava, ili bar svodi na minimalnu meru, pravilnim redosledom zavarivanja, tj. da efekti skupljanja ponište jedan drugog. Konstrukcija u tom slučaju ostaje u projektovanoj geometriji.

O svemu ovome izvođač, ali i projektant, moraju da imaju viskoka znanja. Projektant da zna kako se konstrukcija izarađuje, da ne dovede do problematične, a odatle i skupe gradnje, a izvođač da obavi kvalitetno svoj zadatak uz minimalne troškove.

Objavljeno 08 septembar 2015

Lucni mostovi Zeleznicko-drumskog mosta u Novom Sadu su mostovi velikih raspona i velikih opterecenja. Obzirom na cesto pominjan stav u medijima “da smo nekad gradili mostove – svetske rekordere u rasponima, a da nam sada mostove grade stranci”, pogledajmo kako stoji stvar sa aktuelnim mostom. Gde se nalazi u poredjenju sa slicnim mostovima u svetu i da li ima nasih inzenjera - ucesnika gradnje?

Slika 1:
Za siroku publiku lucni mostovi izgledaju slicno medju sobom i ne obraca se paznja da li su drumski ili zeleznicki.

Razlike pojedinih lucnih mostova medju sobom, prema vrsti saobracaja (pesacki, drumski, zeleznicki) i statickom sistemu su vrlo velike i bitne.

Zeleznicki mostovi su sa neuporedivo tezim opterecenjem i uz to izrazito dinamickog karaktera u odnosu na drumske mostove, pa je to razlog da je medju privih 155 lucnih mostova svih namena i sistema samo 16 mostova sa nekim vidom sinskog saobracaja, (zeleznica, metro koji je oko polovine zeleznice, ili laka zeleznica (tramvaj) - samo oko cetvrtine zeleznice po opterecenju).

Razlike u statickom sistemu su takodje velike i tehnicki izrazite:
- pravi lukovi; (pravi u smislu istinski, a ne recimo u pravcu);
- lukovi sa gredom;
- lukovi sa zategom.
Pod gredom se smatra komponenta konstrukcije koja pored toga sto prima sile zatezanja iz glavnog noseceg sistema, moze da izdrzi i velika savijanja. Posledica je da zbog takve njene sposobnosti lukovi mogu da budu laksi.
Zatega takodje prima sile zatezanja iz glavnog noseceg sistema, ali ne i veca savijanja. Lukovi stoga moraju da budu jaci.

Prave lukove karakterisu velike horizontalne reakcije oslonaca, cak i vece od vertikalnih, pa se zato uvek rade na terenu sa prirodnim kosinama, (kosinama kanjona npr.), gde je zakoseno tlo dovoljno otporno da primi pomenute ogromne horizontalne sile od tezina, a radovi fundiranja, (a time i cena), se svode na najmanju mogucu meru. Primer za to na slici je Vijadikt Garabit (koji je inace izgradilo preduzece cuvenog Ajfela).

Kod lukova sa gredom ili zategom most opterecuje tlo samo vertikalnim silama od tezina, sto se odrazava naravno i na cenu fundiranja koja je mnogo niza.

Dalji kriterijum je koliko je koloseka na mostu. Nije isto da li ih je jedan, dva, ili vise.

Inace
- stari most je pripadao sistemu pravih lukova;
- novi most je u grupi lukova sa zategom.

Slika 2:
Apsolutni rekorder, bez obzira na vrstu saobracaja i staticki sistem je kineski most Haotianmen sa 2 koloseka lake zeleznice (LR) i 6 drumskih traka (lanes). Obzirom na karakter lake zeleznice ovo je drumski most u potpunosti.
Resetkasti lukovi sa zategom se primenjuju vise od 100 godina kao pouzdan sistem za velike raspone i teska opterecenja. Visine resetki lukova su ogromne, cak i do 30 m!

Slika 3:
Lukovi sa gredom su najbrojniji i siroko su primenjeni kod svih velicina raspona.

Slika 4:
Dolazimo do lukova sa zategom, grupe kojoj pripada i nas most. Najpre podgrupa sa jednim kolosekom.
Prvoplasirani je cuveni most Femarn (Fehmarnsund), na severu Nemacke, na moru. Pusten je u saobracaj 1963. (vrsnjak starog mosta u Novom Sadu). 2010. je proveren probnim opterecenjem (kao da je nov most) i sve probe je uspesno izdrzao uprkos drasticno povecanim tehnickim zahtevima mnogobrojnih promenjenih tehnickih standarda u periodu 1963-2010. Nikad nije saniran, samo redovno i rutinski odrzavan. Proglasen je spomenikom kulture u Nemackoj.

Slika 5:
Poslednja podgrupa, najzad - lukovi sa zategom i dva koloseka.
Verovali ili ne, oba novosadska luka su na celu liste!
(Lista inace ne pretenduje da je apsolutno tacna, na svetu se mnogo gradi i nije sve odmah na Internetu).
Ovaj rekord, (ako je to zaista), je nastao slucajno, sticajem okolnosti, a ne iz namere da se jure bilo kakvi rekordi, (sto u svetu jeste slucaj, a bio je i kod nas u SFRJ).
Dugim i slozenim analizama se pokazalo da je ovakav sistem, (bez obzira sto je i Urbanistickim uslovima grada Novog Sada trazeno da most bude lucni i celicni), zaista optimalan, (tehnika se ovoga puta pogodila sa urbanizmom, sto cesto i nije slucaj):
- u pogledu tehnike: ispunjenje svih zahteva evropskih i nemackih standarda, stanje 2011-2012;
- u pogledu cene; cena je bila ogranicena, (citaj minimalna moguca cena), u samom startu, pojednostavljeno receno “napraviti most za najvise 60 miliona EUR”, sto kod nas, koliko znam nikad nije bio slucaj;
- u estetskom pogledu, (iako o ukusima ne vredi raspravljati).

Cetvrti na listi, most Merivejl (Merivale) u Australiji, takodje je proglasen spomenikom kulture.

Mostovi sa HS (high speed) su mostovi za zeleznice velikih brzina, (preko 200 km/h), a preko prikazanih mostova u Francuskoj idu vozovi brzina 350 km/h. Ovi mostovi trebaju da se vode u posebnoj grupi posto moraju da ispune jos vise tehnicke zahteve. Ovde su dati ilustracije radi, a ne zbog poredjenja sa mostom u Novom Sadu.

Najzad odgovori na uvodni stav o svetskim rekordima i nasim inzenjerima:

Mostovi - svetski rekorderi u rasponu u vreme kad su zavrseni u Srbiji (ili SFRJ), ili koje su projektovali/izveli inzenjeri iz Srbije:

1) Drumski most u Brankovoj ulici u Beogradu, (Most Bratstva i jedinstva), zavrsen 1957; disciplina “Drumski, celicni mostovi, kontinualne grede”, najveci raspon 261 m: firma projektant: MAN, Nemacka, projektant Kurt Klepel; izvodjaci MAN i Mostogradnja.
2) Drumsko-zeleznicki most u Novom Sadu, (Zezeljev most), zavrsen 1961; disciplina “Zeleznicki, pravi lucni, betonski mostovi”, najveci raspon 211 m; firma projektant IMS, Beograd, projektant Branko Zezelj, izvodjenje Mostogradnja, Beograd.
3) Drumski most Krk-kopno, zavrsen 1980; disciplina “Drumski, pravi lucni betonski mostovi”, najveci raspon 380 m; firma projektant i izvodjac Mostogradnja, Beograd, projektant Ilija Stojadinovic.

Aktuelni Zeleznicko-drumski most u Novom Sadu:
srpski inzenjeri su projektanti (srpske firme), delom izvodjaci (srpske firme) i nadzor (srpski inzenjeri u stranim firmama).

Objavljeno 08 septembar 2015

U nasoj laickoj javnosti vazi mit
celicne konstrukcije propadaju od rdje, betonske konstrukcije su otporne i dugotrajne.

Realnost je medjutim:
- sve sto je poteklo iz zemlje, tezi da se vrati u zemlju – beton, celik, aluminijum, .... – samo je pitanje za koje vreme;
- jos uvek je u upotrebi prvi uopste izgradjeni gvozdeni, (gvozdeni, ne celicni), most; most kod Coalbrookdale-a u Engleskoj, 1789. godine! , (pecacki, lucni most raspona 30 m);
- ostao je veliki broj celicnih mostova u Engleskoj, Nemackoj, Francuskoj, Americi iz 19. veka, mnogi od njih jos uvek u upotrebi, cak i zeleznicki (!), stari 150 godina i funkcionalni uprkos ogromnom razvoju tehnike i mnogostruko povecanim zahtevima opterecenja, stabilnosti, zamora, otpornosti na krti lom, ...; najcuveniji je most Firth of Forth u Engleskoj, ogromni zeleznicki most pusten u saobracaj 1889;
- kod betonskih mostova ima malo primera ove dugovecnosti; mostovi od prednapregnutog betona, pogotovo oni iz pionirskog vremena (1930-1960.) uglavnom su uklonjeni i zamenjeni novim mostovima, masovno u Francuskoj i Nemackoj;
- na sve konstrukcije moraju se primeniti mere zastite od korozije propisane mnogobrojnim tehnickim standardima, i to sve mora da se prati odrzavanjem kroz vreme.

Praksa u Srbiji je, nazalost, odlicna ilustracija:
- primer celicnog mosta Gazela: potpuno propala zastita od korozije i to bar 20 godina, most medjutim nije bio ugrozen korozijom nego sasvim drugim uzrocima;
- primer prilaznih betonskih prednapregnutih mostova Gazeli i Pancevackom mostu: korozija je vitalno ostetila ove mostove i dovela ih u direktnu opasnost od rusenja!

Zasto su betonski mostovi, (ne samo mostovi, konstrukcije uopste), od armiranog betona i prednapregnutog betona ugrozeni korozijom?
Uzroci su korozija betona (hemijski dugotrajni procesi) i korozija celika armature i zica kablova za prednaprezanje (pogotovo, kao koroziono daleko ugrozenije od armature).
U betonu se, naime, javljaju prsline kroz koje prolaze agensi korozije (voda, necistoce, gasovi), a koji opet izazivaju hemiske procese korozije armature i kablova za prednaprezanje. Za razliku od elemenata celicnih konstrukcija ciji su delovi veliki i masivni i gde izrazita korozija uhvati recimo 10 m2 a preostalih 10.000 m2 ne, kod armature i kablova se radi o elementima malih preseka, (armatura npr. d = 12 do 32 mm, zice kablova za prednaprezanje d = 5 do 7 mm), gde je isti gubitak debljine – npr. 2 mm, relativno daleko veci i opasniji nego kod celicnih konstrukcija.
Osim toga celici za prednaprezanje su zbog svog hemijskog sastava izuzetno osetljivi na koroziju, oni pre 1965. jos vise!; kasnije su metalurski poboljsani ali su i dalje osetljivi.
Razvojem nauke posle 1960. i na osnovu iskustava iz eksploatacije 1930-1960, unete su brojne izmene u tehnicke standarde (DIN u Nemackoj i AFNOR u Francuskoj, sada su aktuelni evropski standardi EN), koji regulisu projektovanje i izvodjenje betonskih mostova. Makroposledica je, prema literaturi, da danasnji betonski mostovi imaju cak i do dva puta vise armature i kablova za prednaprezanje po m3 betona u odnosu na mostove pre 50-60 godina! Najsveziji primer kod nas je novi most kod Beske.

Da li je odrzavanje novog mosta skuplje od starog?
Apsolutno ne!

Grubo govoreci, (posto je svaki most unikat i sa svojim specificnim osobinama), odrzavanje mostova (svih, i betonskih, i celicnih), kosta oko 2% vrednosti izgradnje/godina. To je iskustvo zemalja gde se o odrzavanju veoma vodi racuna, (Skandinavija, Nemacka, Francuska, Japan). Srbija naravno, nazalost, ne spada u ovu grupu.

Kratko poredjenje:
- novi most: projektovan prema aktuelnim nemackim i evropskim standardima, (isto kao mostovi danas u Nemackoj npr.), sa nizom tehnickih zahteva koji u Srbiji nikad nisu primenjeni; ovim standardima prethodi dugi razvoj u nauci na osnovu najmanje 100 godina iskustva na hiljadama mostova u svetu; nema nijednog pionirskog elementa, necega sto niko nikad nije radio i sto kasnije moze da se pokaze kao lose;
- stari most: stanje nauke oko 1955, sa vrlo kratkim iskustvom sa konstrukcijama od prednapregnutog betona; kasniji standardi, pogotovo posle 1965, doneli su nove zahteve ranije nedefinisane; ne treba zaboraviti da je stari most vrlo obimno saniran 1989, popravkom ili zamenom svih konstruktivnih delova osim lukova (koji su od armiranog, a ne prednapregnutog betona); ipak, svako delo treba ceniti na osnovu kriterijuma vremena u kom je nastalo, a ne 50 godina kasnije, tako da ostaje konstatacija da je stari most veliko inzenjersko ostvarenje.

Zakljucak: Odrzavanje novog mosta sigurno bi trebalo da kosta manje nego slicnog betonskog. Prema iskustvu i praksi u savremenoj svetskoj mostogradnji, upravo mostovi ovog statickog sistema i materijala se sada rade u svetu za ovakav zadatak. Mnogobrojni primeri poslednje generacije zeleznickih mostova velikih raspona preko reka ili mora u Kini, Japanu, Nemackoj, Francuskoj, Hoalndiji, ..., cak i za vozove velikih brzina (brze od 200 km/h).

O zastiti od korozije:
Garancija postoji. Trajanje garancije je regulisano ugovorom Generalnog izvodjaca i Investitora (sto ne mozemo da znamo).
Obicno je, u svetu, oko 5 godina.
Prilikom svakog pregleda mosta ili prilikom reklamacije, pregledaju se prvo tzv. referentne povrsine koje su pripremljene za zastitu i zasticene "skolski" - po svim detaljima tehnickih procedura. Rad na njima je uz konstantno prisustvo odgovornog lica izvodjaca i nadzora. Njihovo mesto na mostu je poznato i obelezeno. Ukoliko su referentne povrsine tokom garantnog roka u redu, a neke od povrsina nisu u nekim detaljima, onda popravke idu na racun izvodjaca.
Pored garantnog roka postoji i vek trajanja zastite. Ovde je, kao sto sam ranije pisao, projektovan najduzi moguci po standardima. Sami zastitni premazi su izuzetno kvalitetni i otporni na UV-zracenje, habanje, ekstremne temperature ...
Sve se to dokazuje velikim brojem testova, takodje detaljno definisanim standardima.

O lansiranju mosta (transportu preko obale i reke na konacnu lokaciju):
U prolece, recimo u aprilu. Tacno vreme znaju Generalni izvodjac i Nadzor.
To je inace i tehnicki i organizaciono vrlo komplikovana operacija gde ucestvuju firme iz nekoliko zemalja.
Preduslov za lansiranje su potpuno zavrsene konstrukcije oba lucna mosta i sa montiranim privremenim stubovima za lansiranje. Privremeni stubovi za lansiranje cetiri para stubova izmedju lukova i zatega. Imaju zadatak da ukrute konstrukciju mosta tokom svih koraka lansiranja. Demontiraju se posle spustanja mostova na konacno mesto - na lezista.

O ucescu na ovom Forumu:
Privukla me je zdrava atmosfera na Forumu, sto je zasluga Administratora pre svega a onda i svih ucesnika. To je skup ljudi koji ocigledno vole svoj grad, prate dogadjaje, razmenjuju informacije, postavljaju pitanja, odgovaraju koliko mogu, prilazu materijale ..., recju krajnje pozitivno i za svaku pohvalu.
Veoma bih se radovao ako ovi moji redovi nesto objasnjavaju ... Ipak je rec o objektu medju najvecim na svetu u svojoj vrsti. Takva gradnja se dogadja jednom u 50 godina!
Veliki pozdrav svim ucesnicima i citaocima Foruma!

Objavljeno 08 septembar 2015

Celicna konstrukcija se stiti od korozije prema zahtevima velikog broja tehnickih standarda EN ISO.
Sistem zastite (fizicko-hemijska vrsta premaza, debljina, nacin nanosenja), bira se prema:
- vrsti korozije; za predmetni most – atmosferska korozija;
- prema prostoru u kom se konstrukcija nalazi; za predmetni most – otvoren prostor iznad reke;
- prema kategoriji korozivnosti sredine; kategorija 4 – visoka korozivnost (za spoljasnje povrsine); (najvisa kategorija je 5 – morska i idustrijska atmosfera zajedno);
- vrsti atmosfere: gradska;
- klimatskim uslovima – vrsta klime, ekstremne pozitivne i negativne temperature.

Zastita se takodje odredjuje posebno za svaku povrsinu konstrukcije:
- spoljasnje povrsine (lukova, zatega, poprecnih nosaca kolovozne konstrukcije);
- unutrasnje povrsine (lukova, zatega);
- povrsine izlozene habanju, mrazu, prasini: pesacke staze);
- povrsine u dodiru sa betonom: gornje flanse poprecnih nosaca;
- povrsine izlozene posebno agresivnim agensima sa kolovoza: zastitne ograde na kolovozu.

Posebne grupe standarda definisu zastitu od korozije betonske kolovozne ploce i kablova vesaljki.

Zahtevani zivotni vek svih zastita je dugi – najvisi moguci prema standardima.

Standardima su takodje odredjeni mnogobrojni detalji fizicko-hemijskih osobina zastitnih premaza, nacini nanosenja, metodi kontrole, merenja debljina, ...

Recju – konstrukcija mosta ce biti zasticena vrlo sigurno, prema svim zahtevima aktuelnih svetskih tehnickih standarda.

Objavljeno 08 septembar 2015

Kako izgleda konstrukcija iznutra i kako se sastavlja.?

Slika 1:
Spoj luka i zatege – slozen cvor, geometrijski i proracunski.
Uradjen je na osnovu 3D-radionickih crteza koji su dali geometriju masinama sa komjuterski vodjenim laserskim secenjem. Svaki element je isecen izuzetno precizno, a potom zavaren kao podsklop delimicno robotizovano. Podsklopovi su zatim zavareni u montazne komade koji su probno montirani u fabrici.
Montazni komadi su potom transportovani na gradiliste. Na gradilistu se spajaju u finalnu konstrukciju.
Montaza konstrukcije mora da bude sa tacnoscu do nekoliko milimetara i prati se na 3D-crtezima i geodetskim merenjima uz pomoc GPS-a.

Slika 2:
Detalji zatege. Vidljive su dijafragme i poduzna ukrucenja sanduka zatege kao i ankerne konstrukcije gde se oslanjaju glave kablova vesaljki.

Slika 3:
Detalji luka. Lukovi su povezani gredama izmedju lukova.
Dimenzije lukova:
- lucnog mosta 177 m: 3,90x2,00 m,
- lucnog mosta 219 m: 4,90x2,00 m.
Debljine limova preseka 30 do 50 mm.

...Nastavice se ..

Objavljeno 08 septembar 2015