U nasoj laickoj javnosti vazi mit
celicne konstrukcije propadaju od rdje, betonske konstrukcije su otporne i dugotrajne.
Realnost je medjutim:
- sve sto je poteklo iz zemlje, tezi da se vrati u zemlju – beton, celik, aluminijum, .... – samo je pitanje za koje vreme;
- jos uvek je u upotrebi prvi uopste izgradjeni gvozdeni, (gvozdeni, ne celicni), most; most kod Coalbrookdale-a u Engleskoj, 1789. godine! , (pecacki, lucni most raspona 30 m);
- ostao je veliki broj celicnih mostova u Engleskoj, Nemackoj, Francuskoj, Americi iz 19. veka, mnogi od njih jos uvek u upotrebi, cak i zeleznicki (!), stari 150 godina i funkcionalni uprkos ogromnom razvoju tehnike i mnogostruko povecanim zahtevima opterecenja, stabilnosti, zamora, otpornosti na krti lom, ...; najcuveniji je most Firth of Forth u Engleskoj, ogromni zeleznicki most pusten u saobracaj 1889;
- kod betonskih mostova ima malo primera ove dugovecnosti; mostovi od prednapregnutog betona, pogotovo oni iz pionirskog vremena (1930-1960.) uglavnom su uklonjeni i zamenjeni novim mostovima, masovno u Francuskoj i Nemackoj;
- na sve konstrukcije moraju se primeniti mere zastite od korozije propisane mnogobrojnim tehnickim standardima, i to sve mora da se prati odrzavanjem kroz vreme.
Praksa u Srbiji je, nazalost, odlicna ilustracija:
- primer celicnog mosta Gazela: potpuno propala zastita od korozije i to bar 20 godina, most medjutim nije bio ugrozen korozijom nego sasvim drugim uzrocima;
- primer prilaznih betonskih prednapregnutih mostova Gazeli i Pancevackom mostu: korozija je vitalno ostetila ove mostove i dovela ih u direktnu opasnost od rusenja!
Zasto su betonski mostovi, (ne samo mostovi, konstrukcije uopste), od armiranog betona i prednapregnutog betona ugrozeni korozijom?
Uzroci su korozija betona (hemijski dugotrajni procesi) i korozija celika armature i zica kablova za prednaprezanje (pogotovo, kao koroziono daleko ugrozenije od armature).
U betonu se, naime, javljaju prsline kroz koje prolaze agensi korozije (voda, necistoce, gasovi), a koji opet izazivaju hemiske procese korozije armature i kablova za prednaprezanje. Za razliku od elemenata celicnih konstrukcija ciji su delovi veliki i masivni i gde izrazita korozija uhvati recimo 10 m2 a preostalih 10.000 m2 ne, kod armature i kablova se radi o elementima malih preseka, (armatura npr. d = 12 do 32 mm, zice kablova za prednaprezanje d = 5 do 7 mm), gde je isti gubitak debljine – npr. 2 mm, relativno daleko veci i opasniji nego kod celicnih konstrukcija.
Osim toga celici za prednaprezanje su zbog svog hemijskog sastava izuzetno osetljivi na koroziju, oni pre 1965. jos vise!; kasnije su metalurski poboljsani ali su i dalje osetljivi.
Razvojem nauke posle 1960. i na osnovu iskustava iz eksploatacije 1930-1960, unete su brojne izmene u tehnicke standarde (DIN u Nemackoj i AFNOR u Francuskoj, sada su aktuelni evropski standardi EN), koji regulisu projektovanje i izvodjenje betonskih mostova. Makroposledica je, prema literaturi, da danasnji betonski mostovi imaju cak i do dva puta vise armature i kablova za prednaprezanje po m3 betona u odnosu na mostove pre 50-60 godina! Najsveziji primer kod nas je novi most kod Beske.
Da li je odrzavanje novog mosta skuplje od starog?
Apsolutno ne!
Grubo govoreci, (posto je svaki most unikat i sa svojim specificnim osobinama), odrzavanje mostova (svih, i betonskih, i celicnih), kosta oko 2% vrednosti izgradnje/godina. To je iskustvo zemalja gde se o odrzavanju veoma vodi racuna, (Skandinavija, Nemacka, Francuska, Japan). Srbija naravno, nazalost, ne spada u ovu grupu.
Kratko poredjenje:
- novi most: projektovan prema aktuelnim nemackim i evropskim standardima, (isto kao mostovi danas u Nemackoj npr.), sa nizom tehnickih zahteva koji u Srbiji nikad nisu primenjeni; ovim standardima prethodi dugi razvoj u nauci na osnovu najmanje 100 godina iskustva na hiljadama mostova u svetu; nema nijednog pionirskog elementa, necega sto niko nikad nije radio i sto kasnije moze da se pokaze kao lose;
- stari most: stanje nauke oko 1955, sa vrlo kratkim iskustvom sa konstrukcijama od prednapregnutog betona; kasniji standardi, pogotovo posle 1965, doneli su nove zahteve ranije nedefinisane; ne treba zaboraviti da je stari most vrlo obimno saniran 1989, popravkom ili zamenom svih konstruktivnih delova osim lukova (koji su od armiranog, a ne prednapregnutog betona); ipak, svako delo treba ceniti na osnovu kriterijuma vremena u kom je nastalo, a ne 50 godina kasnije, tako da ostaje konstatacija da je stari most veliko inzenjersko ostvarenje.
Zakljucak: Odrzavanje novog mosta sigurno bi trebalo da kosta manje nego slicnog betonskog. Prema iskustvu i praksi u savremenoj svetskoj mostogradnji, upravo mostovi ovog statickog sistema i materijala se sada rade u svetu za ovakav zadatak. Mnogobrojni primeri poslednje generacije zeleznickih mostova velikih raspona preko reka ili mora u Kini, Japanu, Nemackoj, Francuskoj, Hoalndiji, ..., cak i za vozove velikih brzina (brze od 200 km/h).
O zastiti od korozije:
Garancija postoji. Trajanje garancije je regulisano ugovorom Generalnog izvodjaca i Investitora (sto ne mozemo da znamo).
Obicno je, u svetu, oko 5 godina.
Prilikom svakog pregleda mosta ili prilikom reklamacije, pregledaju se prvo tzv. referentne povrsine koje su pripremljene za zastitu i zasticene "skolski" - po svim detaljima tehnickih procedura. Rad na njima je uz konstantno prisustvo odgovornog lica izvodjaca i nadzora. Njihovo mesto na mostu je poznato i obelezeno. Ukoliko su referentne povrsine tokom garantnog roka u redu, a neke od povrsina nisu u nekim detaljima, onda popravke idu na racun izvodjaca.
Pored garantnog roka postoji i vek trajanja zastite. Ovde je, kao sto sam ranije pisao, projektovan najduzi moguci po standardima. Sami zastitni premazi su izuzetno kvalitetni i otporni na UV-zracenje, habanje, ekstremne temperature ...
Sve se to dokazuje velikim brojem testova, takodje detaljno definisanim standardima.
O lansiranju mosta (transportu preko obale i reke na konacnu lokaciju):
U prolece, recimo u aprilu. Tacno vreme znaju Generalni izvodjac i Nadzor.
To je inace i tehnicki i organizaciono vrlo komplikovana operacija gde ucestvuju firme iz nekoliko zemalja.
Preduslov za lansiranje su potpuno zavrsene konstrukcije oba lucna mosta i sa montiranim privremenim stubovima za lansiranje. Privremeni stubovi za lansiranje cetiri para stubova izmedju lukova i zatega. Imaju zadatak da ukrute konstrukciju mosta tokom svih koraka lansiranja. Demontiraju se posle spustanja mostova na konacno mesto - na lezista.
O ucescu na ovom Forumu:
Privukla me je zdrava atmosfera na Forumu, sto je zasluga Administratora pre svega a onda i svih ucesnika. To je skup ljudi koji ocigledno vole svoj grad, prate dogadjaje, razmenjuju informacije, postavljaju pitanja, odgovaraju koliko mogu, prilazu materijale ..., recju krajnje pozitivno i za svaku pohvalu.
Veoma bih se radovao ako ovi moji redovi nesto objasnjavaju ... Ipak je rec o objektu medju najvecim na svetu u svojoj vrsti. Takva gradnja se dogadja jednom u 50 godina!
Veliki pozdrav svim ucesnicima i citaocima Foruma!
