TEMA: Tramvaj ili nesto slicno...

Pa eto da se preduzimljivo organizujemo u grupu građana "NS build", ili "Izgradimo NS" i osvojimo vlast u gradu
Isteramo projekte tramvaja (bar neku početnu fazu) i kolektora za prečišćavanje otpadnih voda (za koje se sigurno mogu povući sredstva iz predpristupnih fondova, zbog povećanja urbane mobilnosti i ekoloških pozitivnih efekata), revitalizaciju podgrađa tvrđave i barem pešačkog mosta na starim stubovima (ili i tu učačkati tram da lakše finansiramo) i od nas dosta. Ne obećavamo "ništa više" (kao da je ovo skromno ).

...
Protiv tramvaja sam jer mislim da je, zbog smene tehnologija, pogrešan trenutak, a ulaganje je veliko, strateškog tipa, znači dugoročno.
...

TurboMaximus napisao/la:
Pa u ovu smenu tehnologija baš ne verujem Ako se malo ozbiljnije prati trend, veliki broj gradova koji su se "modernistički" ratosiljali tramvaja sredinom 20. veka je u poslednjih 10-15 godina vratilo tramvaje (bilo u standardnoj varijanti ili pazeći d su striktno izolovani od ostalog saobraćaja, dakle kao LRT). U tu grupu gradova spada čak i London, koji upravo razmatra ozbiljnije proširenje mreže u južnim delovima grada. Među ostalim gradovima su Nica, Barselona, Sevilja, Valensija, Strazbur, Mančester, Edinburg, Atina... Čak i tradicionalno "automobilski" američki gradovi postepeno ponovo uvode LRT kao alternativu za preskupu gradnju metroa, kada se pokazuje da autobusi više nisu dovoljno dobro rešenje.
Zašto, iako je ulaganje mnogo veće, prosto je prevozni kapacitet veći, a ono što je za nas bitno, šinska vozila imaju mnogo duži radni vek nego drumska (rutinski uz održavanje, pa čak i neodržavanje kao u BG mogu da voze po 30-40 godina, a obično se na 20-tak godina prosto remontuju i modernizuju i vozi dalje).
Osim toga zbog korišćenja šina (ključna stvar je koeficijent otpora kretanju) tramvaj je energetski mnogo efikasniji i od autobusa, ali i od trolejbusa, koji zbog same tehnologije (gume na asfaltu) savlađuju višestruko veći otpor. Tako da je utrošena energija po prevezenom putniku mnogo bolja kod tramvaja.
Tramvaje kada vam zatreba možete da "uparite", i time ad-hoc povećate prevozni kapacitet. Autobuse, pa i baterijske ne možete. Autobus na baterije je OK, ali nije masovni prevoz, patiće od istih problema u saobraćaju koje sad imaju autobusi. Daleko od toga da je tramvaj idealan, ali je prosto mnogo bolji za podmirenje povećane tražnje nego druge opcije. Tramvaj i jeste zamišljen da se ukomponuje sa drugim vidovima soabraćaja, ali da obezbedi veći kapacitet ka centru grada. Tako da ipak treba malo proanalizirati trendove, npredak tehnologije se dobrim delom odnosi i na tramvaje, a ne na njihovo izbacivanje (niskopodnost, upotreba trofaznih asinhronih motora - IGBT konvertori istosmerne u trofaznu struju - sa odličnim karakteristikama obrtnog momenta, otpornošću na proklizavanje, rekuperaciono kočenje...). Neki gradovi su da bi u istorijskim centrima izbegli žice za napajanje zahtevali tramvaje koji određene trase prelaze sa spuštenim pantografima - vozeći na akumulatorima, pa je i to opcija. Prosto nam treba šinski prevoz zbog kapaciteta, što nezavisnije trase i pouzdanosti.

a ono što je za nas bitno, šinska vozila imaju mnogo duži radni vek nego drumska (rutinski uz održavanje, pa čak i neodržavanje kao u BG mogu da voze po 30-40 godina, a obično se na 20-tak godina prosto remontuju i modernizuju i vozi dalje).

Трамваји у сећању, аутобуси на улицама


Градско саобраћајно предузеће „Нови Сад” рачуна као почетак рада 30. септембар 1911, када је пуштен у рад први електрични трамвај у Новом Саду, који се кретао на прузи дугој седам километара.

Од тада па до данас, предузеће је пролазило кроз различите фазе, али је обнова возног парка и модернизација пословања била увек у првом плану.

Тренутно у возном парку ГСП-а „Нови Сад” има око 300 аутобуса, који годишње пређу око 15 милиона километара. Радним данима има 3.655 полазака и буде превезено око 280.000 путника.

Просечна старост возног парка је 13,5 година, али ће век аутобуса бити смањен с обзиром на то да је у току подмлађивање возног парка, започето пре годину и по, па ће градски превозник у 2016. бити богатији за 26 нових возила. У градском превозу има 22 аутобуске линије, а у приградском 33.

Ширење Новог Сада је неминовно отворило питање превоза грађана па је обим превоза путника најамним колима, односно фијакерима (двопрежна кола) и конфортаблом (једнопрежна кола), стално био у порасту.

Како је све почело
Дозвољени број кола одређивале су градске власти. Тако је 1904. године издато 70 дозвола за једнопрежна најамна кола и 15 за двопрежна. Градска дозвола за једнопреге стајала је десет круна, за двопреге 20, а новац се уплаћивао у градску благајну. Свака кола су била обавезна да на видном месту истакну број, да на означеним стајалиштима, као што је Железничка станица, Паробродско пристаниште, као и на значајним јавним местима у граду где је било обавезно присуство фијакера и најамних кола, стоје у реду на основу времена пристизања. Без обзира на ред, путник је могао изабрати кола по свом нахођењу, а ценовник превоза одређивала је полиција.

По Статуту града, градска територија се налазила „унутар рампе”, а цена сваке вожње преко рампе била је предмет договора између кочијаша и путника. Власник кола је, по прописима, био обавезан да запосли кочијаша примереног понашања, трезвеног, старог најмање 16 година, о чему је уверење издавала полиција. Осим тога, кочијаш је морао да познаје град и да има искуство у управљању запрегом.

Изглед кола је, такође, био регулисан прописима. Кочије и саонице су морале бити од чврстог материјала, удобне, чисте и споља и изнутра и добро одржаване. Изнутра је био обавезан кожни тапацирунг, а кола су морала да имају кочницу. Коњи су морали бити чисти а коњска опрема уредна. За коње који су уједали биле су предвиђене корпе, за време мраза и поледице морали су да имају оштре потковице, а када су упрегнути у саонице, имали су о врат обешена звонца и прапорце.

Радно време најамних кола у сезони од 1. марта до краја октобра било је од 6 до 22 сата, а у зимском периоду, од 1. новембра до краја фебруара, од 7 до 20. На стајалиштима, као што је Бродско пристаниште, Железничка станица и на местима у граду важним за јавни промет, било је обавезно дежурство целе ноћи.

Нова времена укинула шине
На основу извештаја градоначелника с редовног заседања Скупштине општинског одбора, аутобуски саобраћај је у Новом Саду успостављен 9. новембра 1931. године. Годину раније, 1930, градска управа је донела одлуку да се за потребе јавног превоза путника купе три аутобуса. Један је саобраћао Његошевом, Масариковом, Пирошком (Руменачком) улицом до аеродрома, а други Булеваром краљице Марије, преко Моста краљевића Томислава, Јелачићевом и Прерадовићевом улицом до Рокове цркве. Аутобуси су кретали свако пола сата с крајњих тачака у оба правца. Трећи аутобус служио је као резерва да би сваки аутобус сваког трећег дана био прегледан у гаражи и добро очишћен.

Јавни превоз био је у сталном порасту, све до почетка Другог светског рата, када је услед ратних дејстава дошло до смањења трамвајског саобраћаја, а након тога и аутобуског. Потпуни прекид трамвајског превоза настао је 1944. године, када је услед бомбардовања тешко оштећена електрична централа, а трамвај је опет кренуо 25. маја 1945. године, најављујићи нова времена у животу Новог Сада па и у организовању јавног превоза путника.

Решењем Народног одбора, 1946. године основано је Градско саобраћајно предузеће. После обимних припрема, 1958. године трамвајски превоз у потпуности се укида и прелази се на аутобуски.

Ради бољих услова за прихват и опрему путника у међумесном саобраћају, изграђена је Међумесна аутобуска станица и у рад пуштена у децембру 1967. године.

Одлуком Скупштине општине, 1991. године Градско саобраћајно предузеће проглашено је за јавно предузеће у надлежности Града. Укинут је Раднички савети и формиран Управни одбор, у чијем саставу су представници Града и предузећа.

Teško, bar u narednih nekoliko godina. Električni autobusi sa pratećom infrastrukturom koštaju u proseku između 450 i 500 hiljada evra. (Zglobni Ikarbus kakav se vozi od jula u NS je 185.000€)
Zbog teške elektro opreme, autobusi imaju smanjenu korisnu nosivost, odnosno kapacitet putnika. (Kompenzuje se većim brojem sedišta i manjim brojem vrata)
Radni vek je ograničen na 12 godina tako da je potrebno da prođe dosta vremena da bi se ovaj autobus isplatio.

Prema tome, ovi autobusi nikako ne mogu da pariraju tramvaju. Tramvaj je ipak sredstvo za masovni prevoz putnika - ovo je fenseraj.

P.S. Ovo za prvu liniju je laž. Ko je bio u Beču, Parizu ili Londonu, zna o čemu pričam.